欧州委員会は昨年１２月、「２０３５年以降、内燃機関の新車販売を禁止する」という決定を撤回した。だが、誤解を避けるために強調したいのだが、欧州委員会は電池だけを使う電気自動車（ＢＥＶ）の普及を諦め、ガソリンやディーゼルエンジンの車の購入を奨励するわけではない。欧州委員会は、中長期的に欧州のモビリティーの中心をＢＥＶにするという方針を維持している。実際、欧州委員会は、今回ＢＥＶ普及を加速するための二つの措置を提案した。
　一つは、企業の社用車に課されるＢＥＶ最低比率だ。年間売上額が５０００万ユーロ（９０億円、１ユーロ＝１８０円換算）、社員数が２５０人を超える企業は、社用車として購入する新車の一定割合をＢＥＶにすることを義務付けられる。
　もう一つは、小型ＢＥＶの支援策だ。欧州委員会は車長が４．２メートル以下で、ＥＵ域内で生産されたＢＥＶを自動車メーカーの二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の削減幅の計算の際に優遇する。
　意外なのは、ドイツの自動車業界が欧州委員会の今回のＣＯ２規制緩和案を強く批判していることだ。
　ドイツ自動車工業会（ＶＤＡ）は、「欧州委員会の提案内容は不十分であり、失望させられた。特に、グリーン鉄鋼や合成燃料、バイオ燃料という、自動車業界が影響を及ぼせないＣＯ２削減手段の使用が義務付けられたことは受け入れ難い。大企業の社用車に関するＢＥＶ最低比率の義務化にも反対する」という声明を発表した。
　グリーン鉄鋼や合成燃料、バイオ燃料は、まだ広く普及していない。例えば、２４年にドイツで生産された鉄鋼の３分の２は、石炭などを使った高炉で生産されていた。
　自動車業界はグリーン鉄鋼や合成燃料の量を独自に増やすことはできず、他の業界に依存することになる。鉄鋼業界や燃料メーカーが「経済性は低い」と判断したら、普及が大幅に遅れる。３５年までにこれらの技術がどの程度普及するかは未知数である。このためＶＤＡは、ＣＯ２削減量の１０％について、グリーン鉄鋼や合成燃料などの使用の義務化に反対しているのだ。
　また、前述のようにドイツでは新車の３分の２が企業によって社用車として購入されているので、「企業の社用車に関するＢＥＶ最低比率の義務化は、事実上、内燃機関の新車の禁止措置の継続だ。ビューロクラシーを減らすというＥＵの原則に反する」という指摘もある。
　欧州委員会の提案は、欧州議会と加盟国政府によって承認されなくてはならない。その過程で、自動車業界の批判がどの程度配慮されるかが今後の焦点だ。
　（文・絵　熊谷　徹　ミュンヘン在住）
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